El 19 de noviembre se cumplen 10 años del hundimiento del Prestige. Aquel barco monocasco que operaba bajo bandera de Bahamas, y que dio lugar a la mayor catástrofe ambiental que ha sufrido España, dejando nuestras costas cubiertas de aquella pasta negra llamada chapapote.
Mañana comienza el juicio oral por la catástrofe del Prestige con más de 290.000 folios, más de 2.000 partes personadas, más de 1.000 millones de euros en indemnizaciones, 133 testigos, 98 pruebas periciales y cuatro imputados que irán pasando por el palacio de congresos Expocoruña, en A Coruña. Nosotros hoy presentamos el informe “La injusticia del Prestige", donde analizamos los aspectos más relevantes sobre las responsabilidades de la marea negra que se originó con aquel accidente.
Parece increíble que, después de una década, ninguna de las empresas implicadas esté sentada en el banquillo y únicamente una persona representando a las instituciones hará frente a todas las responsabilidades de ámbito estatal. Aunque en nosotros retumba el eco de frases como "en la catástrofe del Prestige sólo hay un culpable: el barco " o “No son más que unos hilitos de plastilina” o "pensamos en bombardear el Prestige para hundirlo o hacer arder el fuel" y "El destino del fuel en el fondo del mar es convertirse en adoquín".
Frases que salieron de los cargos políticos que gobernaban por entonces en nuestro país y que no fueron capaces de coordinase y tomar las medidas más acertadas para reducir los efectos de la marea negra.
Ahora nos preguntamos qué hemos aprendido desde entonces:
- Que un juicio no puede retrasarse 10 años, y que una de las causas de este retraso es debido a que un procedimiento judicial de la complejidad y de las características del Prestige requiere una serie de medios humanos y materiales de los que no está dotado ningún Juzgado Instructor.
- Que las gravísimas deficiencias de las regulaciones internacionales, entre ellas, la utilización habitual de banderas de conveniencia; el empleo de verdaderos entramados de sociedades interpuestas, la insuficiencia de las indemnizaciones que limitan la responsabilidad,hacen que no se paguen las responsabilidades.
- Que el Derecho penal en España limita, en casos como éste, que las responsabilidades puedan ser depuradas.
Por todo ello en Greenpeace consideramos que los responsables de la crisis del Prestige no han asumido sus responsabilidades, y por esto si se produjera otra catástrofe volvería a pasar lo mismo.
Pero aunque la justicia hubiera podido llevar al banquillo a todos los responsables y se hubiera dado una sentencia penal, y las exigencias de responsabilidades civiles fueran implacables con las empresas implicadas, todavía sería mejor que se abandonaran aquellas actividades cuyas consecuencias contra el medio ambiente y las personas son irreparables, dicho de otro modo abandonemos el petroleo por un sistema energético limpio, porque esto es posible.
Ayúdanos a difundir el mensaje: Evitemos otro Prestige, Evitemos a los irresponsables Evitemos el petroleo.
Tatiana Nuño (@t_nunho), campaña de Cambio climático de Greenpeace
Más del 70%delatún en el mundoestá atrapadoen el Pacífico, pero las poblaciones de atúnestánbajo una enorme presióndelas prácticas de pescailegal e insostenible.Greenpeaceapunta a salvaguardarel futurodel atún, y las personas quedependen de ella.Usted puede ayudarfirmando esta peticiónpara establecer reservas marinas-http://act.gp/o7E954
Es hora de que tomemos de nuevo a nuestro planeta de los grandes contaminadores! Si quieres defender a la Tierra frágil, únete a nosotros el 24 de septiembre de planeta que se mueve, un día mundial de acción. Ya sea en bicicleta, en bus, a pie o saltador, vamos a mover el planeta hacia un futuro sostenible, juntos! Para más información y detalles de los eventos en su región, visite: http://www.moving-planet.org/
Graciasespecialesa:ElInstituto deImpactosHumanosy todos los voluntariosy simpatizantes de350.orgque ayudaron a hacerel video.
Hay quienes siguen empeñados en dar continuidad a la burbuja inmobiliaria y han encontrado en el hormigón de los puertos el perfecto sustituto al ladrillo.
Aunque los puertos del Estado ya ocupan más de 200 kilómetros con sus dársenas y muelles (la distancia entre Valencia y Mallorca), de las 28 autoridades portuarias, 20 están ejecutando o proyectan obras de ampliación. Los nuevos proyectos se basan en una estimación de negocio futuro muy optimista y a corto plazo, que no tiene en cuenta la crisis económica y de tráfico marítimo de mercancías. Aún así, tan solo en 2010 se han invertido 911 millones de euros de dinero público en grandes obras portuarias.
El litoral es el entorno natural que más beneficios económicos genera en España y la destrucción de la costa afecta directamente a nuestra capacidad de desarrollo económico a largo plazo. El Ministerio de Fomento debe dar un cambio en el actual modelo de desarrollo portuario, comenzando con una moratoria a las ampliaciones, para que la crisis del ladrillo no se traslade al hormigón y por ella paguen, como siempre, los ciudadanos y el medio ambiente.
Hormigón a toda costa
En los diez últimos años Greenpeace ha realizado una radiografía de los más de 8.000 kilómetros de la costa española para denunciar los proyectos de urbanizaciones e infraestructuras que destruían el litoral y los numerosos casos de contaminación costera a través del informe Destrucción a Toda Costa.
Sin embargo, durante estos años y a la sombra del boom inmobiliario, se ha producido un crecimiento desproporcionado de obras portuarias. Greenpeace ha analizado cómo el fin de la burbuja inmobiliaria no ha supuesto el fin de esta otra “burbuja infraestructural” que, a pesar de la crisis económica, ha continuado creciendo a un ritmo que no se corresponde ni con la realidad económica actual ni con las previsiones de futuro.
En este informe Greenpeace ha analizado 26 de las 28 autoridades portuarias para documentar el impacto ambiental de los puertos estatales. Entre otros impactos, supone la destrucción física directa de la primera línea de costa y del medio marino, la destrucción de caladeros de pesca y la eliminación de la capacidad natural del litoral de protección y amortiguación ante temporales y subidas del nivel del mar. Además de aumentar la contaminación y el riesgo de vertidos.
Pero aún no todo está perdido. Algunas ampliaciones como El Gorguel o Pasaia no se han acometido. Estamos a tiempo de frenar esta nueva burbuja del hormigón y apostar por una economía verde basada en más pesca y turismo sostenibles, y menos obras faraónicas. Todavía se puede llegar a buen puerto.
Los puertos del Estado son infraestructuras de gran capacidad que pueden ser razonables cuando el tráfico de mercancías y de pasajeros las justifican. Sin embargo, se están llevando a cabo ampliaciones y proponiendo nuevas obras, cuando el tráfico de la mayoría de estos puertos no llega al mínimo de su capacidad.
Todos estos proyectos suponen grandes inversiones públicas con un elevado coste ambiental. El gasto es tal que desde 2005 a 2010 los ingresos no superaban las inversiones en obras, ampliaciones y mantenimiento de los 28 puertos con titularidad estatal. Aún así, se prevén gastar más de 22.000 millones de euros entre 2005 y 2020.
Además, la mayoría de estas obras necesita ir acompañada de accesos por carretera y ferrocarril y los terrenos próximos se emplean para la construcción de polígonos industriales. Estas infraestructuras paralelas al propio puerto aumentan el gasto total y el impacto ambiental, que no se evalúa de forma integral con el del propio puerto.
Resultaría mucho más rentable para la economía y para el medio ambiente invertir en mejorar la superficie portuaria ya existente y hacerla más sostenible en lugar de embarcarse en grandes y costosas obras.
Existen numerosos ejemplos de esta destrucción injustificada por toda la geografía, de norte a sur, de este a oeste; de Pasaia a Granadilla, desde El Musel a Ibiza.
Puerto de El Musel. En el año 2000 se anunció la construcción de un polo energético en el puerto exterior de Gijón, a los pies de cabo Torres. Esta instalación incluye una planta de regasificación, dos plantas de biodiésel y un parque eólico, todo ello en una zona costera en la que faenaba buena parte de la flota gijonesa. La ampliación de El Musel se ha finalizado después de casi seis años de trabajo y ha contado con una inversión estimada de 716 millones de euros, con un sobrecoste final de 215 millones. En 2010, meses antes de su inauguración, el puerto cerró con el segundo peor dato de tráfico de la década.
Puerto de Granadilla. Es el mejor ejemplo de todo el país de una infraestructura portuaria sin justificación ambiental ni social ni económica, a solo 60 km del actual puerto de Santa Cruz de Tenerife. La Autoridad Portuaria promocionó la obra a principios de la década de los 90 porque, aseguraba, la superficie del puerto estaba al borde del colapso y sus infraestructuras portuarias estaban agotadas y necesitaban más espacio para contenedores. El puerto se extenderá sobre 5km de la costa mejor conservada del sur de Tenerife y destruirá vastas praderas submarinas de sebadal, lugar de desove de toda la pesca de la zona.
Puerto de Ibiza. A finales de la década de los 90 del siglo pasado, la Autoridad Portuaria de las Islas Baleares anunciaba la ampliación del puerto de Ibiza. Esta infraestructura supone una grave amenaza para los ecosistemas marinos de las islas Pitiusas y del territorio insular. El proyecto denominado “explanada y muelles comerciales al abrigo del muelle de Botafoc”, está valorado en 116 millones de euros. Pretende construir el dique de Es Botafoc y una serie de explanadas de hormigón en el puerto deportivo, que ganarían al mar 75.000 metros cuadrados.
Puerto de Pasaia El puerto de Pasaia se localiza en la bahía que lleva su mismo nombre, un abrigo natural de condiciones inmejorables pero que, según la Autoridad Portuaria, limita las posibilidades de actividades portuarias. La obra del puerto exterior se ha proyectado en los acantilados y fondos marinos del entorno de Jaizkibel, un espacio natural catalogado dentro de la Red Natura 2000 europea y protegido por la legislación estatal y vasca. La inviabilidad económica, social y ambiental del proyecto es evidente y el mismo Ministerio de Medio Ambiente recomienda que se valore la “Alterntiva 0”, es decir, la no construcción del puerto.
¿Sabías que...?
El puerto de Vigo ocupa diez veces más costa que el monstruo urbanístico de Marina d'Or.
Algunos puertos del Estado están a pocos kilómetros unos de otros. Ferrol-Coruña: 28 km; Algeciras-Ceuta: 43 km; Gijón-Avilés: 74 km; Valencia-Castellón... Aún así todos cuentan con planes de ampliación para competir en las mismas actividades.
El dique exterior del puerto de Granadilla costará 112 millones de euros y generará 45 empleos, una inversión de 622.000€ por puesto.
Si uniésemos el hormigón de los 200 km de costa de muelles y dársenas de los puertos del Estado, se podría llegar andando desde Valencia hasta Mallorca.
El coste final del puerto exterior en Langosteira (A Coruña) será cuatro veces mayor al presupuesto anual de 2010 de la Xunta para la pesca, una de las principales actividades gallegas.
Con su ampliación, el puerto de Valencia ocupará una superficie mayor que el puerto de Hong Kong. Sin embargo, mueve 10 veces menos contenedores.
El Palmeral de las Sorpresas junto al puerto de Málaga ha costado 80.000 euros por metro. En total, diez veces más que el presupuesto de la Diputación en fomento del empleo.
La ampliación del puerto de Ceuta, que destruirá una zona con una especie protegida, costará 26 veces más que todo el presupuesto del Estado en 2011 para proteger todas las especies amenazadas del país.
Con los 10 millones de m3 de arena dragados de la playa de La Arena (Muskiz) para el relleno del puerto de Bilbao se podrían llenar 300 estadios de fútbol.
Principales impactos ambientales de los puertos sobre el litoral
Destrucción física directa del medio marino y costero
Destrucción del paisaje.
Aumento de la contaminación acústica.
Disminución de la calidad del aire.
Modificación de la dinámica litoral y las corrientes marinas.
Destrucción del patrimonio geológico.
Impactos sobre el lecho marino circundante para extraer mediante dragado material de relleno.
Impactos directos e indirectos sobre fauna y flora.
Destrucción de caladeros de pesca y marisqueo.
Fuente de amenazas continuas a Espacios Naturales Protegidos.
Modificación en el transporte de sedimentos, alterando irreversiblemente playas, dunas y acantilados.
Contaminación ambiental y vertidos constantes.
Aumento de la probabilidad de accidentes y vertidos puntuales.
Eliminación de la capacidad natural del frente litoral de amortiguar y adaptarse a los efectos de la subida del nivel del mar en la costa.
Eliminación de la capacidad natural de la costa de absorber la energía de los temporales, con el consiguiente gasto para rehacer las infraestructuras portuarias dañas por los temporales.
Desde 1995 la ampliación del puerto de Castellón ha sido constante. En 2009 ya triplicaba la longitud de sus muelles y duplicaba su calado. En total serán 2,5 millones de metros cuadrados ganados al mar.
Más puertos, menos turismo, menos pesca
Para justificar el desarrollo de estas infraestructuras se esgrime el supuesto beneficio económico y de empleo que se generará, pero no se señala el impacto económico sobre otras actividades como el turismo y la pesca. El litoral es el entorno natural que más beneficios genera en España. Se estima que la costa española puede producir más de 7.000 millones de euros anuales. Sin embargo, se está enterrando bajo el hormigón la línea de costa y el medio marino.
Existe un efecto ambiental directo sobre las playas, en las que se pierden grandes cantidades de arena por dragados y rellenos con la consecuente reducción de potencial turístico. Barcelona, Almería o Málaga son ejemplo de grandes ciudades turísticas en las que más costa urbana se ha perdido por las actuaciones portuarias.
La pesca costera y artesanal es una fuente importante de ingresos y sin embargo es la gran perjudicada por el desarrollo de estas infraestructuras. Tan solo en la construcción del puerto exterior de A Coruña en Langosteira, el daño al sector pesquero se estima en 27 millones de euros.
La ampliación del puerto de Valencia tendrá graves impactos en las playas al norte y al sur del puerto y en el Parque Natural de L'Albufera. A solo 20km, el puerto de Sagunto también se está ampliando.
Demandas de Greenpeace
Moratoria a las ampliaciones y reorientación de la inversión hacia el mantenimiento de las infraestructuras y a lograr puertos más eficaces.
Aprobación de la gestión integrada de áreas litorales (Estrategia de Sostenibilidad de la Costa).
Freno a los fondos europeos para inversión en infraestructuras que tengan impactos medioambientales.
Evaluación Ambiental Estratégica del Plan Sectorial de Puertos previa a la realización de las obras.
Apostar por una Reforma Fiscal Verde que grave las actividades más dañinas y que favorezca las que menos impactos tienen sobre el medio ambiente.
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